중국 철도 특급
포스트 팬데믹 시대에 글로벌 공급망은 혼란의 위험에 처해 있습니다. China Railway Express는 추세에 반하여 상승하여"운명의 유대". 전염병 발생 이후 선적 컨테이너는 해외 항구에 좌초되고 국내"하나의 컨테이너는 찾기 어렵습니다", 운송 경로의 수는 감소하고 운송 가격은 급등했습니다. 반면 중국-유럽 화물열차는 추세를 거스르고 있다. 운송이 차단되었고 중국-유럽 화물 열차는 중국-유럽 무역 물류 및 운송의 긴급한 필요를 해결했습니다. 이러한 추세에 반해 China Railway Express가 부상한 것은 해상 및 항공 운송에 비해 더 안전하고 효율적인 이점 때문입니다. 중국-유럽 화물 열차는 여러 국가의 국경에서 운전자와 전선을 변경하면서 세분화된 운송을 구현합니다. 운전자는 국경을 넘지 않으며 개인 격리를 포함하지 않습니다. 기차의 운송 시간은 바다의 1/3에 불과하며 현재 가격은 바다와 비슷하며 효율성이 더 높습니다.
동시에 화물량의 폭발적인 증가는 중국-유럽 화물 열차에 많은 도전을 가져왔습니다. 해상으로 대량의 화물을 운송하는 바람에 중국-유럽 화물열차도 공간 부족을 겪었고, 화물량의 급격한 증가도 연선 항구에서 혼잡을 일으키기 시작했고, 시간 제한이 있다. 열차 운행이 어느 정도 영향을 받았습니다.
China Railway Express는 서비스 품질을 더욱 개선하고 운영 비용을 절감하며 국제 물류 시장에서 브랜드 경쟁력과 영향력을 강화하고 있습니다. 미래의 China Railway Express는 완전한 인프라, 더 많은 시장 경쟁력 및 브랜드 가치를 갖춘 국제 물류 체인이 될 것이며 글로벌 공급 체인의 안정성을 유지하는 데 더 중요한 역할을 할 것입니다.
중국에서 많은 일들이 일어나는 것처럼, 중국 철도 특급에도 매년 많은 변화가 있습니다. 9년 전 첫 화물열차가 충칭에서 출발해 뒤스부르크에 도착한 이래 중국-유럽 열차는 지난 9년 동안 급속한 성장을 경험했으며, 특히 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 처음 제안한 2013년에는 더욱 그러했다."일대일로, 일대일로"계획. 이니셔티브 이후 2016년 중국 철도는 처음으로 지역 열차의 이름을 중국-유럽 열차로 통합했습니다. 지난 9년 동안 중국-유럽 열차는 20,000대가 넘는 열차를 운행했습니다. 지난해 2019년 열차 수는 8,825대로 중국-유럽 간 약 5,800편성, 중국-러시아-벨로루시 간 2,400편성 열차를 운행했다. 은행 수가 가장 많은 상위 4개 도시는 모두 중국 중서부 지역에 있습니다. 시안(西安), 충칭(重慶), 청두(成都), 정저우(鄭州)가 전체 은행 수의 약 70%를 차지한다.
말할 필요도 없이 중국-유럽 화물열차의 수년 연속 급속한 성장의 주요 원동력은 중국 각지에서 제공하는 보조금입니다. 보조금은 중국-유럽 화물 열차의 원동력이 되었지만 프로젝트의 미래 발전에 대한 불확실성을 증가시킵니다. 분명히 문제는 보조금이 감소하기 시작하고 언젠가는 중단되기 시작한 후 China Railway Express가 어디로 갈 것인지입니다. 중국 중앙 정부는 다음과 같은 일련의 문서를 발행했습니다."중국-유럽 철도 고속 건설 및 개발 계획(2016-2020)", 재정부는 2018년부터 중국-유럽 철도 특급에 대한 보조금 기준을 지방 정부에 축소하도록 요구합니다. 전체 운임 기준, 2018년 보조금 배송료의 50% 이하, 40% 이하 2019년 보조금의 %, 2020년 30% 이하 올해 중국-유럽 열차의 수는 여전히 빠르게 증가하고 있습니다. 올해 상반기에만 열차 수가 5,000대를 넘었습니다. 약 3개월 동안 전염병 예방 기간 동안 전국이 봉쇄 및 폐쇄 단계에 있었기 때문에 이 수치는 놀라운 것입니다.
성장 뒤에는 해상 및 항공 운송 능력의 감소를 포함하여 일련의 이유가 있습니다. 작업 및 생산 재개 중에 중국이 시작한 일련의 물류 및 생산 재개 조치. 고속도로에서 트럭에 대한 통행료 면제를 포함한 임시 조치만으로도 방문 픽업 비용을 평균 약 30% 줄일 수 있습니다.
전반적으로 정치적 수준의 지원이 프로젝트의 주요 동인이었습니다. 중앙 정부 차원에서 China Railway Express는 연결성에 대한 중국 정부의 이해를 나타내는 일대일로 이니셔티브의 중요한 예비 프로젝트입니다. 실크로드 경제 벨트 주변 국가에 제공하기 위해 중국이 추진하는 공공 물류 제품인 China Railway Express는 또한 개방성과 포용성에 대한 중국 정부의 발전 개념을 나타냅니다. 지역 차원에서 China Railway Express 프로젝트는 더 많은 개혁과 개방을 위한 징표이자 중요한 출발점으로 간주됩니다. 따라서 중앙에서 지방으로 China Railway Express는 여전히 막대한 정책 지원을 받을 것입니다.
그러나 새로운 왕관 전염병은 중국-유럽 열차의 발전에 영향을 미쳤습니다. 전염병 예방을 위해 유럽 국가들이 채택한 봉쇄 조치는 중국과 유럽 사이의 공급원 구성, 특히 반품 공급에 문제를 가져왔습니다. 올해 상반기에만 중국에서 유럽으로 들어온 화물열차가 2000여 척에 달했지만, 반환된 화물열차는 900여대에 불과했다. 사실 러시아 사업은 올해 상반기 주요 성장 포인트였다. 출국·출국 횟수는 모두 2000회를 넘어 지난해 같은 기간을 크게 웃돌았다. 중국과 유럽 간의 불균형적인 여행 횟수는 광역 구간의 운송업체에 막대한 운영 압력을 가했습니다. 자동차 보드의 광역 구간은 EU 국경에서 중국 국경으로 제때 되돌릴 수 없습니다. 즉, 중국에서 유럽으로 수출되는 컨테이너는 중국과 카자흐스탄에 있습니다. 국경에 있는 Alashankou/Dostyk 항구는 수리되기까지 며칠에서 몇 주를 기다려야 하며 이로 인해 중국 항구에서 혼잡이 발생했습니다. 따라서 올해 6월부터 중국 철도는 Alashankou/Khorgos 항구로 향하는 중국-유럽 화물 열차 계획을 통제하기 시작해야 했습니다. 따라서 올해의 혼잡은 개통 횟수의 급격한 증가 때문이 아니라 중국과 유럽 간의 불균형이 증가했기 때문입니다. United Transportation and Logistics Company (카자흐스탄, 러시아, 벨로루시에서 중국-유럽 열차의 해외 광역 구간을 담당)의 데이터에 따르면, 이하 UTLC라고 함) 지난해 카자흐스탄 광역구간을 오가는 화물열차 비율은 약 45%였다. %, 올해는 35%로 떨어졌다. 유럽 반환 소스가 부족한 상황에서 EU 국경의 광역 구간을 중국 국경으로 되돌리기 위해 UTLC는 중국 플랫폼 회사가 중국에 좌초된 빈 컨테이너를 반환하도록 장려하기 위해 고안된 우대 운임을 시작했습니다. 유럽. . 그러나 중국은 빈 컨테이너 운송에 대한 전체 화물 보조금을 제공하지 않으며 중국 국내 구간에 대한 철도 화물 감소를 제공하지 않기 때문에 이 조치는 효과가 없었습니다. 그 결과 상당수의 빈 컨테이너가 유럽에서 시베리아로 옮겨졌고 그곳에서 목재를 싣고 중국으로 돌아갔다.
유럽구간에서는 브레스트/마라 국경에서도 극심한 정체가 발생했는데, 이는 유럽구간 열차의 낮은 회전율 때문이기도 하다. EU 국경에 도착하는 컨테이너도 유럽 구간에 다시 적재되기까지 1주일에서 2주를 기다려야 합니다. 혼잡한 브레스트/마라 항구를 우회하기 위해 시장은 새로운 진입 항구를 찾고 있습니다. 예를 들어, UTLC는 칼리닌그라드 채널을 시작했는데, 이는 북서부 유럽으로 공급을 유치하는 데 특정 이점이 있습니다.
(폴란드의 Terespol과 Mara, Belarus의 Brest Centralny 사이의 Bug River를 가로지르는 철도 교량, Brest/Mara를 경유하는 모든 중부 유럽 열차가 이 다리를 통과함)
남쪽으로는 우크라이나를 경유하는 환승 경로가 시장의 주목을 받고 있습니다. 9월 25일 슬로바키아와 우크라이나 대통령이 목격한 가운데 슬로바키아 교통부 장관과 우크라이나 기반 시설 장관은 우크라이나와 슬로바키아 영토를 경유하는 아시아와 유럽 간의 복합 운송 개발을 목표로 하는 협력 각서에 서명했습니다. 올해 9월부터 시안에서 슬로바키아의 두나이스카 스트레다(Dunajská Streda)까지 두 나라의 국경 항구인 도브라(Dobrá)를 경유하는 열차가 매주 운행됩니다.
이것은 슬로바키아가 이를 중국-유럽 화물 열차 프로젝트에 통합하려는 시도에서 중요한 단계입니다. 이 프로젝트는 중국 고객에게 유럽으로 향하는 새로운 채널을 제공하고 중부 유럽 지역에 직접 접근할 수 있도록 합니다.
중국-유럽 화물열차의 새로운 수로의 개통은 특히 운송이 정상화될 때 귀국 여정의 균형 문제를 피할 수 없다는 점에 유의해야 합니다. 그것의 편도 수송에 있는 빈 차 널. 인용에서.
전반적으로 오늘날 유럽에서 중국-유럽 기차의 주요 목적지는 뒤스부르크, 함부르크, 마라 및 우츠이며, 이들 장소로 가는 기차는 중국과 유럽(러시아와 벨로루시 제외) 간의 총 여행의 약 55%를 차지합니다. %. 또 다른 약 10%는 뉘른베르크(Nuremberg), 틸부르크(Tilburg), 겐트(Ghent)와 같은 유럽 북서쪽에 있습니다. 따라서 전체 물량의 약 60~65%가 북서부 유럽과 폴란드로 향합니다. 이것은 마라에서 독일까지 매우 편리한 철도 및 트럭 연결이 있기 때문에 브레스트/마라가 매우 혼잡함에도 불구하고 그곳으로 가는 기차가 많은 이유를 설명합니다. 동시에 브레스트는 러시아 철도가 계획한 국제 환적 채널의 주요 환승 항구이기도 하며 이곳에서 러시아와 중국으로 가는 많은 왕복 열차가 있습니다.
따라서 중국-유럽 화물열차가 유럽에 진입하기 위한 새로운 채널을 개설할 때 항상 세 가지 요소를 고려해야 합니다. 즉, 새로운 항만 터미널 자체의 처리 능력, 신항 후면 섹션의 연결 용량, 가장 중요한 것은 다음과 같습니다. 자동차 보드 회전율의 반환 소스와 일치하는 새 채널을 찾을 수 있습니다. 다시 말해서, 새로운 항구가 정상화될 수 있는지 여부는 독일에 대한 기존 상품 공급에만 의존할 수 없으며, 특히 EU 국경 남쪽에 위치한 새로운 채널은 말보다 독일에서 멀고 뒤쪽으로 연결되어 있기 때문입니다. . 상품의 용량과 반품 소스도 말만큼 좋지 않습니다.
새로운 채널이 정상화되기 위해서는 새로운 채널에 인접한 현지 시장이 개발되어야 합니다. 예를 들어, 2019년 슬로바키아는 중국에서 약 32억 5000만 달러의 상품을 수입했고 중국에 약 18억 9000만 달러의 상품을 수출했습니다. 스리랑카와 중국 간의 양자 무역에서 많은 수의 상품은 운송 장비와 기계 및 전기 제품입니다. 슬로바키아는 또한 유럽의 중요한 자동차 생산 기지이기도 합니다. 그리고 이러한 상품은 예외 없이 중국-유럽 화물 열차의 이상적인 상품 공급원입니다. 말할 필요도 없이 슬로바키아는 더 넓은 중부 및 동부 유럽 시장을 위한 관문 및 환적 중심지 역할을 할 수도 있습니다.
China Railway Express에 유럽 시장이 중요한 이유는 무엇입니까? 오늘날 중국과 유럽 간 운송의 90% 이상이 해상 운송이며 대부분의 무역 방법은 FOB 가격으로 결제됩니다. . 오늘날 중국의 대유럽 수출의 약 70%와 중국의 유럽 수입의 약 50%가 동일합니다. 이는 향후 중국-유럽 화물열차의 주요 시장이 중국이 아닌 유럽이어야 한다는 의미다. 현재 China Railway Express의 주요 사용자는 여전히 중국의 중소기업입니다. 일부 유럽 고객은 또한 중국-유럽 열차를 사용하여 상품을 운송하기 시작했으며 그 중 상당 부분은 노트북 컴퓨터, 전자 장치, 상업용 차량, 산업 부품 및 유행하는 빠르게 움직이는 소비재. 그러나 전체적으로 볼륨의 이 부분은 매우 작습니다. China Railway Express 자체의 전체 물량도 미미하고 중국과 유럽 간의 양자 무역에 대한 기여도가 너무 작습니다. Eurostat가 발표한 데이터에 따르면, 중국과 EU-27 간의 총 양자 무역은 2019년 미화 7,178억 6,000만 달러에 이르렀으며, 이 중 중국의 EU-27에 대한 수출은 미화 4,684억 달러, EU-27의 중국 수출은 2,494억 6,000만 달러입니다. . 같은 기간 불완전한 통계에 따르면 중국-유럽 열차(러시아와 벨로루시 제외)로 운송되는 상품의 가치는 150억 달러를 초과하지 않았으며 중국-EU 양자 무역에 대한 기여도는 약 2%에 불과했습니다. 운송량에 따라 계산하면 1.5%를 초과할 수 없습니다. 이러한 관점에서 China Railway Express 시장은 여전히 성장의 여지가 매우 넓습니다.
따라서 문제는 China Railway Express가 어떻게 더 많은 유럽 기업에 혜택을 줄 수 있느냐는 것입니다. 매주 중국에서 30개 이상의 화물 열차가 도시에 도착하여 6,000개 이상의 일자리를 창출하고 연간 컨테이너 100,000명 이상의 승객을 처리함에 따라 Duisburg 시의 관리들은 중국-유럽 화물 열차에 대해 기뻐하고 있습니다. 그러나 China Railway Express의 개발은 이러한 철도 회사와 역에만 혜택을 줄 수 없습니다. 제조업체와 기타 산업 및 상업 업체도 China Railway Express의 개발로 혜택을 받아 공급망을 재편하고 더 빠른 철도 운송을 통해 자본을 가속화해야 합니다. 돌아서서 중국 및 주변 아시아 국가들과 더 많은 비즈니스 기회를 얻으십시오.
안정적인 가격, 안정적인 출발시간, 안정적인 적시성 등 이러한 고객들에게 가장 중요한 것은 안정성이며, 열차는 물품이 없을 때만 발송될 수 있습니다.
이를 위해 중국과 EU는 혼잡을 없애고 열차 운행의 안정성과 효율성을 개선하여 열차가 고급 사용자를 유치할 수 있도록 협력해야 합니다. 가격에 비해 출발 시간이 정해져 있고, 운송 시간이 안정적이며, 보다 전문적이고 원활한 의사소통을 중시합니다. 중국 정책 입안자들은 중국과 유럽 간의 무역 불균형이 중국과 유럽 간의 무역 구조에 의해 제한되고 있으며, 어떤 관점에서 빈 컨테이너 반환이 불가피하다는 점을 인식해야 합니다. 중국과 유럽연합은 유럽에서 빈 컨테이너 반환에 대해 공동 조치를 취하고 정책을 수립하여 빈 컨테이너와 빈 카트가 대륙 간에 효과적으로 순환될 수 있도록 해야 합니다. 게다가,
요컨대 향후 China Railway Express의 지속 가능한 발전은 중국의 책임일 뿐만 아니라 유럽의 참여도 필요합니다. 세계의 책임 있는 주요 경제국인 중국과 EU는 선언을 행동으로 옮기고 손을 잡고 새로운 발전 시대를 열어 양국이 지속 가능한 발전의 열매를 공유할 수 있도록 해야 합니다.
